A.G.S. - Automobiles Gonfaronaises Sportives

        1986 - testování - Didier Pironi - AGS JH-21C - Le Castellet

        1989 - tragická nehoda Phillipe Streiffa - AGS JH-23B - Jacarepaquá

        1986 - 1991 - tabulka s výsledky z jednotlivých závodů

Kdo viděl místa, kde vznikají závodní automobily AGS, pocítil k jejich tvůrcům ihned sympatie. Jedno vesnické zděné stavení, plechová garáž, vše utopeno v zeleni starých stromů a keřů malebné jihofrancouzské vesničky Gonfaron. Nikdo jiný by odsud asi nedokázal řídit nejen tým formule 1, ale třeba i F2 nebo F3000. Henri Julien, Christian Vanderpleyn a jejich spolupracovníci to však dokázali.

"La pere Julien" - zakladatel značky AGS, která je zkratkou plného názvu Automobiles Gonfaronaises Sportives, debutoval v automobilových závodech jako devětadvacetiletý v roce 1959. Tehdy jel dokonce VC Monaka ve formuli Junior, samozřejmě s vozem vlastní konstrukce. Vozy Henri Juliena sice ještě tehdy nenesly jméno AGS, ale vyráběl je sám a osazoval motory Panhart a BMW. Jeho závodnická činnost zahrnovala jen dva nebo tři závody do roka, nedosahoval velkých úspěchů. Koupil si tedy Alpine F3, jezdil vrchy i okruhy, ale když stále patřil k posledním, pověsil v roce 1965 přilbu na hřebík.

Christian Vanderpleyn nastoupil u Juliena v sedmnácti. V roce 1968, po osmi letech, zkonstruoval první vůz AGS. Typ JH-1 pro formuli France (později Renault). Byl konstruktérem všech AGS až po vozy F1 v roce 1987. Během let vystudoval techniku a průmyslový design v Toulonu. Když však bylo třeba ochotně se vrátil do role mechanika.

Do roku 1977 se tým AGS věnoval formuli France, Renault a Renault Europe (FRE). Vyrobil i jeden vůz formule 3, ale s tím neuspěl. V roce 1973 se v evropském šampionátu formule Renault 1600 objevily dva vozy AGS JH-7, řízené Alainem Jallotem a Jean-Michelem Ogierem. Startovala ještě bez úspěchu. Situace se však brzy změnila. V sezoně 1975 se už na AGS JH-13 objevil Xavier Mathiot v týmu Elf-Beltoise, podporovaný slavným závodníkem F1 Jean-Pierrem Beltoisem, a Christian Ethuin. Roku 1976 se známý jezdec rallye Jean Ragnotti na AGS JH-14 tlačil do první desítky evropského šampionátu FRE (zvítězil Didier Pironi). V roce 1977 už Richardu Dallestovi patřilo celkově čtvrté místo na AGS JH-14 - vítězem nebyl nikdo jiný, než Alain Prost. V letech 1976-1977 startoval na AGS JH-14 FRE také Claude Michy.

Jak řekl Henri Julien : "Formule Renault byla velmi dobrým sportem, jen si představte pětadvacet závodníků se stejnou šancí na vítězství. Ve formuli 2 to pak je jen polovina startovního pole. S Renaulty jsme vždy byli mezi prvními v tréninku, ale skutečně dobré výsledky nepřišly..." Mezi jezdci AGS formule Renault byl už v roce 1971 také jistý Francois Guerre-Berthelot. Neměl peníze, ale Julien ho podpořil. Investice se vyplatila. Berthelot se stal významným výrobcem ochranných přileb GPA, uzavřel smlouvu o jejich prodeji s petrolejářským koncernem Motul, jehož reprezentant byl ředitelem závodního okruhu v Nogaru. Tři jména se sešla, GPA-Motul-Nogaro, aby se zásluhou Berthelota stala hlavními sponsory postupu Julienova týmu AGS do formule 2.

Formule 2

Pro Juliena i pro Berthelota se formule 2 stala logickým krokem vpřed. Vanderpleyn zkonstruoval nový vůz JH-15, dvoulitrové motory BMW vyladil Jean-Pierre Fleus. Na startu se v roce 1978 objevil Richard Dallest, který přinesl AGS největší úspěch ve FRE, a později v Pau také José Dolhem, Pironiho bratranec a účastník VC USA 1974 na Surteesu F1. V ME však ještě nebodovali...

Následující sezonu se Dallest vrátil do F3, kde dobyl čtvrté místo v ME na Martini-Renaultu, a jeho místo na novém AGS JH-16 BMW zaujal Alain Couderc. Ani on, ani Dolhem opět nebodovali.Teprve třetí sezona v F2 přinesla úspěch. Na novém typu JH-17 BMW byl Richard Dallest neobyčejně rychlý - zajel pole-position na Nürburgringu, vyhrál v Pau a v Zadvoortu, byl čtvrý na Hockenheimringu, pátý v Enna, sedmý v Mugellu, osmý v Zolderu atd. . Nasbíral 23 bodů, které stačily k šestému místu v evropském mistrovství F2. Pomocnou ruku podal Bernard de Dryver, který pomáhal řídit tým v posledních závodech. Dvě vítězství byla  velkou morální vzpruhou pro celý tým AGS.

O rok později se vozům AGS JH-18 BMW už tak nedaří - Dallest zajel nejlépe dvě pátá místa v Misanu a v Mantorpu, v ME je až šestnáctý. Julien zkouší další jezdce. Angličan Tiffneedell je jedenáctý v Donigtonu, stejnou pozici vybojoval v Philippe Streiff koncem roku v japonské Suzuce. Na Nürburgringu se pokusil o návrat Patrick Gaillard na starším typu JH-17 BMW, ale neuspěl.

Koncem roku 1981 týmu AGS došly peníze. Dallest neměl žádného osobního sponzora, a tak musel svoje místo pro sezonu 1982 přenechat Philippe Streiffovi. Poprvé však AGS začal pravidelně nasazovat dva vozy - na druhém se objevil nadějný mladík Pascal Fabre. Pomohl pneumatikářský koncern Michelin. Na jeho zkušební trati v Clermont-Ferrandu provedl konstruktér Vanderpleyn řadu úprav, pomocnou ruku podal slavný Bernard Boyer, tvůrce vítězných vozů Matra sport ze závodů 24hodin LeMans. Nový model AGS JH-19 BMW měl podstatně rozšířený rozchod kol oproti JH-18. Zlepšilo se tak obtékání profilu karoserie, zejména bočnic. Výsledky se ihned dostavily, i když tým pracoval stále jen se šesti zaměstnanci. Julien to okomentoval slovy: "Mnozí nám vztahy v našem týmu závidí, ale my společně pracujeme i se společně bavíme.V menším kolektivu je méně problémů. Večer, když je málo práce, spolu vyrážíme do Saint Tropez, kde jezdíme na windsurfingu..."

Philippe Streif v sezoně 1982 dojel druhý ve Vallelunze a v Mantorpu, čtvrtý ve Spa a v Perguse, pátý v Doningtonu. V ME z toho bylo šesté místo. Fabre byl patnáctý. Také v sezoně 1983 pokračoval tým AGS F2 s Philippe Streifem, ale soustředil se na jedinný vůz. Streif v ME postoupil na čtvrté místo s vylepšeným vozem JH-19B BMW, když byl nejlépe druhý v Perguse a tříkrát tředí v Mugellu, v Zolderu a v Doningtonu. V některých závodech se objevil druhý vůz, pro Itala Fulvia Maria Ballabia, který dojel pátý v Misanu, šestý v Mugellu a sedmý v Pau. V ME skončil šestnáctý. V japonském šampionátu F2 se navíc objevil Daniel Latour na AGS JH-18 BMW.

Poslední sezona F2 přinesla týmu AGS stejné úspěchy a znovu i vítězství. Červenobílé vozy AGS se změnily na modrobílé v barvách Gitanes-Elf a Philippe Streiff s nimi opět zářil. Vanderpleyn upravil podvozek na typ JH-19C, motory byly i nadále osvědčené BMW. Odlitky do Gonfaronu dodávala italská firma Flabo z Varese, která pracuje také pro Osellu F1 a výrobce litých kol Gotti, některé díly obráběné na složitých strojích pocházely od firmy Duc z Valence, pracující už dříve pro Matru a pro Ligier. Motory BMW ladil špičkový ladič Heyni Mader ze Švýcarska. V Thruxtonu Streiff fantasticky odstartoval, vedl, ale pak podlehl Thackwellovi a nakonec skončil třetí. V Pau i v Misanu byl druhý opět  za Thackwellem, na šestiválcové motory Honda nemohl stačit. Poslední závod posledního ročníku ME F2 se jel 23.září 1984. Poslední vítězství patřilo AGS a bylo zároveň prvním pro Philippe Streiffa. Na AGS JH-19C BMW dostali šanci i nováčci - na Hockenheimu jel jako jezdec mistrovství NSR F3 Hans-Peter Pandur, v Misanu obsadil jedenácté místo Ital Stefano LIvio. Koncem roku 1982 v Le Castellet testovala Streiffovo AGS JH-19 BMW mistryně Evropy na motokárách a závodnice F3 Cathy Mullerová...

Po roce 1984 bylo ME F2 nahrazeno mistrovstvím F3000. Vysloužilé vozy AGS F2 se objevily ještě v závodech do vrchu. S jedním z nich zářila Anne Bavereyová, jednačtyřicetiletá matka tří dětí z Lyonu, v evropském šampionátu závodu do vrchu 1985. Třikrát dobyla absolutně třetí místo na AGS-BMW F2 týmu Primagas-Motul.

Od F 3000 k F1

Už v roce 1983 se Julien s Vanderpleynem zabývali myšlenkou na formuli 1. Zprvu uvažovali o voze s nepřeplňovaným motorem Ford-Cosworth DFY, ale drtivý nástup turbomotorů a nejistá budoucnost F1 jejich plány zmařili. Na jaře 1984 předvedli v Monaku maketu vozu F1, o dodávce turbomotorů vyjednávali s Renaultem a s BMW. K dohodě však nedošlo, Renault nestačil dodávat motory dvěma vyvoleným týmům Lotus a Ligier, protože jeho vlastní jezdci Derek Warwick a Patrick Tambay spotřebovali mnoho pohonných jednotek...

Když Renault oficiálně oznámil, že bude dodávat motory jen dvěma klientům, bylo jasné, že AGS vypadl. Už tehdy však Julien prohlásil, že počká na výrobek italské firmy Motori Moderni. Co však s hotovým podvozkem F1? Ani Brian Hart už neměl volné motory, a tak se malý tým rozhodl nový podvozek JH-20 připravit pro novou F3000. Motor Ford-Cosworth DFY upravil opět Heyni Mader, za volant usedl Philippe Streiff. Vanderpleyn vůz dlouho testoval v aerodynamickém tunelu v Paříži. Nový vůz vynikal čistými tvary, tenkými závěsy kol s vnitřním odpružením a novými brzdami - už v roce 1984 zkoušel AGS jako první v F2 kotouče s uhlíkového kompozitu. Nyní je dodal italský specialista Taroni.

Streiff měl při prvním startu v Silverstone v březnu 1985 smůlu - praskl zadní závěs. Pak však modrý vůz v barvách sponzorů Gitanes, Elf a firmy Blanchet Locatop začal dojíždět. Čtyři pátá místa dobyl Streiff v Zeltwegu, Doningtonu ve VC Říma a  Pau. Nejlépe byl třetí v Zandvoortu za Thackwellem a Dannerem. V ME to stačilo až na osmé místo.

V sezoně 1986 se Julien s Vanderpleynem pustili do konstrukce vozů F1, ale přesto upravili nový typ JH-20B s vylepšenou aerodynamikou pro F3000. Používal však stejného trupu s uhlíkových kompozitů. Tentokrát poprvé upustili od tovární účasti a pro F3000 hledali jezdce  s mecenášem, ochotným zaplatit 2.500.000 franků za sezonu.Zprvu se objevilo jméno jezdce Pierre Petita, ale pak dva vozy převzala Ecurie Danielsson, známá jako ladič motorů pro Peugeoty, Renaulty, Volva, BMW atd. . Překvapivý návrat však na AGS JH-20B oslavil po tříleté absenci Richard Dallest. Při prvním startu na městském okruhu v Pau dokonce obsadil čtvrté místo, ve Spa byl třínáctý a v ME celkově sedmnáctý. V  Le Mans startovali ve F3000 poprvé dva vozy AGS - vedle Dallesta ještě Alain Ferté - ale to už měla značka AGS za sebou debut v F1...

V prosinci 1985 prohlásil Roberto Angiolini, šéf týmu Jolly Club z Milána, že AGS F1 bude mít debut ve VC Itálie 1986 na Monze. S týmem Henri Juliena ho seznámil Carlo Giorgio, bývalý italský jezdec F2. Slovo dalo slovo a Jolly Club, džitel několika titulů mistrů Evropy v automobilových soutěžích a závodech cestovních vozů se rozhodl úsilí Henri Juliena podpořit.

AGS  - Jolly JH-21C s motorem Motori-Moderni 1500 Turbo byl prvně představen v srpnu 1986. Útlý trup s uhlíkových kompozitů nesl závěsy kol s odpružením typu push-rod. Prvním jezdcem, který se objevil za jeho volantem nebyl nikdo jiný než Didier Pironi .....více... - čtyři roky po těžké nehodě na Hockenheimringu. Zajel sedmdesát kol na krátkém okruhu v Le Castellet a jeho poznatky byly pro Juliena velmi důležité. Pak přišel na řadu Ivan Capelli, který s vozem startoval na Monze. Debut byl úspěšný - mladý Ital se ihned kvalifikoval a jen defekt zadní pneumatiky, která se na trati roztrhla a odlétla z ráfku,  ho zastavil. V druhém závodě již Capelli úspěšně absolvoval celý závod...

První AGS F1 vznikl z pomocí materiálu odkoupeného od Renaultu. Trup z uhlíkových kompozitů byl upraven z posledního Renaultu RE-60B (některé prameny uvádějí že použitým šasi bylo RE-40,což mi ale připadá dost nepravděpodobné) , řada dalších dílů rovněž pocházela ze zrušeného programu F1 francouzské státní automobilky.

Julien uvítal návrat atmosférických motorů a s využitím poznatků při stavbě původního trupu JH-21C postavil pro sezonu 1987 nový vůz JH-22 (pravděpodobně i zde byly použity materiály od Renaultu). Zpočátku využíval jen jako makety motor Ford DFY z F3000, ale v březnu obdržel od ladiče Heyni Madera plnoobjemové motory Ford-Cosworth DFZ. Podle předpisů se zmenšila palivová nádrž, čímž se redukovaly rozměry samonosného trupu. Nový vůz byl lehčí až o 60 kg. První kompletní sezonu F1 absolvoval tedy tým s vozem AGS JH-22. S novým motorem přišel nový jezdec, mladý Pascal Fabre, kterého Julien znal z časů F2. Hlavním sponzorem se stala firma El Charro, výrobce oděvů pro mládež. Vůz pravidelně dojížděl do cíle, ale atmosférický motor nemohl na turba konkurence stačit. Všichni se dočkali už koncem roku 1987 - brazilec Roberto Moreno, který v kokpitu bíločerveného vozu nahradil Fabreho (ten ačkoliv byl spolehlivý, pravděpodobně nebyl dost rychlý), vyjel první mistrovský bod pro AGS. Byl šestý ve VC Austrálie. V konečném pořadí šampionátu mělo AGS stejný počet bodů jako o mnoho lépe finančně zajištěný Ligier.

Pro sezonu 1988 připravil tým AGS zcela nový trup z  uhlíkových kompozitů. Nový vůz nesl označení JH-23. Před sezonou kontaktoval jako jezdce Roberta Morena a osvědčeného Philippe Streiffa. Smlouvu pro rok 1988 podepsal Streiff, který se stal jediným jezdcem týmu. Po finanční stránce se vše vyvíjelo nečekaně dobře, tým získal nového hlavního sponzora, francouzskou BOUYGUES GROUP, která přislíbila nejen financování týmu v průběhu sezony, ale i stavbu nové továrny v Le Luc en Provence poblíž Gonfaronu. Streiffův agresivnější styl jízdy brzo slavil úspěchy a pro pilota nebyl problém se kvalifikovat do závodu, přesto spatřil cílový praporek pouze 4x, v ostatních případech ho vyřadily technické problémy a nehody. Jak vypadal začátek sezony optimisticky, konec byl naprostou katastrofou. Pár týdnů po začátku stavby nové továrny, BOUYGUES GROUP odstoupila od sponzorování týmu, z F1 se vytratila a Juliena zanechala bez jakýchkoliv dalších finančních prostředků. Aby Julien zachránil tým, rozhodl se jej prodat, kupcem se stal francouzský podnikatel Cyril de Rouvre.

Období před sezonou 1989 bylo ve znamení restruktualizace týmu (jak tomu většinou bývá při změně majitele). Velmi rychle se střídající management a celkové špatné uspořádání týmu mělo za následek odchod Vanderpleyna a některých dalších důležitých inženýrů ke Colonimu (myšlenky a rozpracovanost nového vozu si samozřejmě vzali s sebou). Na místo konstruktéra nastoupil Claude Galopin, který nestačil postavit nový vůz, a tak pouze upravil předchozí typ, jenž v průběhu sezony startoval pod označením  JH-24. Největší rána ale měla ještě přijít. V předsezonních testech na okruhu v Brazilské Jacarepaguá těžce havaroval Phillipe Streiff s vozem JH-23B, utrpěl rozdrcení krčních obratlů a od krku dolů ochrnul....více.... Jezdcem pro sezonu 1989 se tak stal Gabriele Tarquini, který přišel o místo po fiasku se vstupem nového týmu FIRST do F1. V první polovině roku si Tarquini nevedl vůbec špatně, velmi blízko byl bodům v Monaku a Phoenixu, ale v obou závodech ho vyřadila technická závada. V Mexiku se konečně zadařilo a Tarquini dojel šestý a vyjel si tak první bod. Po těchto povzbudivých výsledcích však nastal zlom a podobné výsledky se už týmu nikdy nepodařilo zopakovat. Druhá polovina sezony znamenala pro tým velké problémy již v předkvalifikacích.

V průběhu léta se objevily zprávy, že AGS plánuje v sezoně 1990 vstup s novým motorem francouzského výrobce MGN W12. Motory byly zkonstruovány během roku 1988 a koncem léta 1989 testovány ve starším voze AGS JH-22 (pravděpodobně se jednalo o šasi 33). AGS vše uvedlo v pravou míru prohlášením, že se jednalo o soukromý test Guye Negrého a AGS s tímto projektem nemá nic společného.

Pro rok 1990 AGS opět používalo motory Cosworth. Tento rok nepřinesl pro tým vůbec žádné zlepšení a na začátku roku 1991 byl tým prakticky před svým koncem. Tým postrádal peníze (na první GP v Phoenixu prý neměli mechanici dokonce peníze ani na oběd), a jako logický krok dál byl nutný prodej dalšímu zájemci. Rouvre prodal tým dvojici italských obchodníků Patriziu Cantú a Gabrielle Rafanellimu. Nový majitelé provedli drobné úpravy v jezdeckém složení - Johanssona nahradil Fabrizio Barbazza a změnila se i barva vozu (nyní modro-červeno-žlutá namísto bílé). Nový vůz JH-27 byl zkoušen na začátku podzimu, to už byl tým ale víceméně v troskách. Italové práskli dveřmi po GP Portugalska a značka AGS se vytratila ze startovních listin Velkých cen........

........ Tým AGS ale přežil od roku 1992 jako prosperující " Formula One Driving School " pro movité zákazníky (fanoušky), kteří chtějí řídit skutečnou F1-čku. Zázemí firmy zůstalo v Le Luc en Provence. V roce 2001-2003 tým vyvinul 5 nových vozů F1, dva z nich jsou dvousedadlové.......bohužel pro nás příznivce originálních vozů se jedná právě o dva poslední monoposty JH-27 nr.47,48.

pozn:  použité materiály : Motoristická současnost 2/1988; internet